地铁运营施工管理作为地铁运营日常管理中的一项重要工作，受到各城市地铁建设的广泛关注。地铁运营施工具有施工作业地点多、时间点多、各专业交叉作业、防护要求高、安全要求高等特点，而且为了避免影响白天正常行车，施工作业往往安排在夜间进行，施工时间有限。同时地铁施工中涉及施工区域、供电分区等资源也是有限的。如何在有限的时空资源里完成施工计划并保证施工安全，是每个地铁施工管理部门要解决的基本问题，而防护区域设置作为一项重要的施工安全防护措施不容忽略。

施工作业的区域划分为正线轨行区和车辆段，施工作业的类型划分为A、B、C三类。防护区域是为了保障在地铁运营施工中保护人员和车辆安全、各施工点之间不受影响而采取的施工防护措施之一，A1类施工计划需要设置防护区域。地铁运营的轨行区施工中，不同种类的施工对于施工资源的需求有差异，例如开行电客车的施工作业一般需要作业区域沿线的轨行区带电,而人工下轨行区的施工作业则需要区域内轨行区停电。带电与带电的施工区域、带电与停电的施工区域之间必须要设置防护区域，以保证安全间隔和足够的缓冲距离。

目前城市轨道交通行业内均采用固定区域防护，即施工计划的防护区域是相对施工区域固定不变的，施工区域的左右两侧各扩展出固定大小的区域，且供电安排为停电，作为该施工计划的防护区域。这种固定防护区域的方式虽然简单便捷，能够满足接触网供电的安全防护要求，但难以解决防护区域的重复占用问题和接触轨供电对人身安全带来的隐患，存在以下弊端：

1.产生施工作业区域的浪费，比如两个相邻的施工作业之间不能共用同一个防护区域，而是设置两个相连的、功能重复的防护区域；

2.供电安排只能为停电，施工条件安排不合理。如果有两个带电要求的A1类计划施工区域之间不存在要求停电的施工计划，那么这两个A1类计划之间的防护区域做停电操作是没有意义的；

3.防护不完整，存在安全隐患。A2类计划是非开车计划，要求轨行区停电后人工进入作业。如果两个A2类计划施工区域之间不存在A1类计划，那么最安全的防护设置是这两个A2类计划之间区域全部停电，但是固定的防护区域设置只能实现部分区域停电。

此外，在实际业务中施工计划复杂多样，发布时间有差异，同时还面临着临时增加或取消施工计划的情况，施工管理人员想要合理安排防护区域，在保障施工人员和行车安全的前提下，最大化利用时空资源，还是存在许多缺陷：

1.人为设置防护区域准确性差；

2.施工计划变更后，防护区域变更不及时；

3.批量发布施工计划时需要消耗大量的人力安排设置防护区域的范围；

4.不便于保存防护区域的增加或修改记录。